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はじめに｜ホーチミン市メトロは「今どうなっているのか」 ホーチミン市初の都市鉄道として注目を集めたメトロ1号線（ベンタイン〜スイティエン間）。2024年12月に正式開業してから、1年が経過しました。 日本語メディアでは「ついに開業」というニュースは多く報じられましたが、その後どうなったのか、実際に使われているのか、成功なのかについては、断片的な情報しか出ていません。 本記事では、ベトナム語の公式発表・現地報道のみをもとに、数字と事実でホーチミン市メトロ1号線の「開業1年」を整理します。 ホーチミン市メトロ1号線とは【基礎情報】 まず、基本情報を整理します。 路線名：ホーチミン市都市鉄道1号線 区間：Bến Thành（ベンタイン）〜Suối Tiên（スイティエン） 総延長：約19.7km 駅数：14駅 地下駅：3駅 高架駅：11駅 運営：ホーチミン市都市鉄道管理局（MAUR） 日本の円借款（ODA）を活用し、日本の鉄道技術・運行ノウハウが数多く導入された都市インフラです。 開業1年の利用者数｜想定を上回る実績 累計利用者数は約1,900万人 ホーチミン市政府および国営メディアによると、 開業から1年間の累計利用者数約1,900万人弱 これは、開業初年度としては比較的高い水準とされています。 月間・日間の平均利用者数 月平均利用者数：約150万人 平均日利用者数：約5万人 繁忙日（祝日・週末）：1日10万人超 観光需要だけでなく、通勤・通学といった日常利用が定着していることが特徴です。 運行の安定性｜大きな事故・長期停止はなし 開業初年度はトラブルが起きやすい時期ですが、メトロ1号線については以下が公式に報告されています。 大規模事故なし 長期運休なし 定時運行率は概ね良好 ベトナム国内では「比較的スムーズな立ち上がりだった」と評価されています。 市民はどんな目的で使っているのか 現地報道による利用目的は以下の通りです。 通勤 通学 市中心部への移動 週末の外出 当初は「観光用ではないか」との見方もありましたが、1年を通じて日常交通としての利用が増えていることが示されています。 ホーチミンの交通渋滞は改善したのか？ 結論：部分的な効果はあるが、劇的ではない 公式発表では、 メトロ沿線 特定時間帯 において、交通量の分散効果が確認されているとされています。 一方で、 市全体の渋滞解消 バイク依存の大幅な低下 といったレベルにはまだ達していないことも明確にされています。 今後のホーチミン市メトロはどうなるのか 公式に示されている今後の方向性は以下です。 他路線（メトロ2号線以降）の整備推進 運賃・決済システムの改善 利便性向上施策の継続 1号線の実績を土台に、段階的に拡張する方針が示されています。 まとめ｜ホーチミン市メトロ開業1年の実像 事実だけを整理すると、次のように言えます。 利用者数：想定以上 運行安定性：高い 都市構造への影響：これから ホーチミン市メトロ1号線の開業1年は、派手な変化」ではなく「確実な第一歩」の1年でした。

ベトナムでは2026年1月から、最低賃金が引き上げられることが正式に決定しました。この最低賃金の改定は、ベトナム国内で働く人々の生活に関わるだけでなく、同国に進出している外国企業、またベトナムに関心を持つ海外の人々にとっても、基礎的な情報の一つです。 本記事では、日本貿易振興機構（ジェトロ）が公表した情報をもとに、 ベトナムの最低賃金制度の仕組み 2026年改定の具体的な内容 改定に至った背景 について、事実を中心に整理して解説します。 1．ベトナムの最低賃金制度の概要 地域別に設定される最低賃金 ベトナムの最低賃金は、日本のような全国一律制度ではなく、地域別制度 が採用されています。国全体を経済発展度や生活費水準に応じて、以下の4地域に区分しています。 地域1：ハノイ市、ホーチミン市などの大都市部・主要工業地帯 地域2：中規模都市、工業団地が集積する地域 地域3：地方都市 地域4：農村部や経済規模の小さい地域 この区分は、企業が所在する地域によって適用される最低賃金が異なる仕組みです。 2．2026年最低賃金改定の決定内容 実施時期と法的根拠 実施日：2026年1月1日 根拠：ベトナム政府が公布した政令（国家賃金評議会の提案を受けて決定） 最低賃金の見直しは、政府・労働者代表・使用者代表で構成される国家賃金評議会により協議され、その結果をもとに政府が正式決定します。 3．地域別・月額最低賃金（2026年1月〜） 改定後の最低賃金（月額）は以下のとおりです。 地域 最低賃金（月額） 地域1 5,310,000 VND 地域2 4,730,000 VND 地域3 4,140,000 VND 地域4 3,700,000 VND ※ ベトナムドン建てで定められており、円換算額は為替により変動します。 今回の改定では、平均で約7.2％の引き上げ となっています。 4．時間給最低賃金の改定 ベトナムでは、月給制だけでなく時間給についても最低賃金が定められています。2026年1月以降の時間給最低賃金は以下の水準です。 地域 時間給最低賃金 地域1 25,500 VND 地域2 22,700 VND 地域3 20,000 VND 地域4 17,800 VND 短時間労働者やパートタイム労働者にも、この基準が適用されます。 5．最低賃金引き上げの背景 物価水準の変化 ベトナムでは近年、都市部を中心に生活費が上昇しています。食品、住宅、交通費などの価格動向を踏まえ、最低賃金の見直しが必要と判断されました。 労働市場の調整 最低賃金は、労働者の最低限の生活水準を確保する目的で設定されています。労働市場の状況や賃金動向を踏まえ、定期的な見直しが行われています。 過去の改定との連続性 直近では、2024年にも最低賃金の引き上げが実施されています。今回の改定は、それに続く形での調整となります。 6．企業活動との関係 最低賃金は、ベトナム国内で事業を行う企業にとって、雇用コスト算定の基礎 となる指標です。特に製造業、物流業、サービス業など、労働力を多く必要とする業種では、最低賃金の動向が注目されます。 一方で、実際の賃金水準は、企業や職種、地域によって最低賃金を上回るケースも多く、最低賃金はあくまで法的な下限値として機能しています。 まとめ ベトナムでは 2026年1月1日から最低賃金が引き上げ られる 地域別に4段階で設定され、平均引き上げ率は約7.2％ 月額・時間給ともに改定対象 物価動向や労働市場を背景に、政府が正式決定 最低賃金の改定は、ベトナム経済の現状を理解するための基礎情報として、今後も継続的に注目されます。

ベトナムのEC市場が驚異の成長を遂げている ジェトロ（日本貿易振興機構）が発表した最新レポート「e-Conomy SEA 2025」によると、ベトナムのEC市場は2025年に前年比17％増の250億ドルに達する見込みです。この成長率は東南アジアの中でも際立っており、2030年にはタイを抜いてASEAN第2位の610億ドル規模になると予測されています。 なぜベトナムEC市場がここまで成長しているのか？ ベトナムのEC市場の躍進には、いくつかの明確な理由があります。 1. ビデオコマースの爆発的成長 ビデオコマース市場では、販売者数が前年比60％増の65万店舗に達し、取引件数も同じく60％増の13億件を記録。TikTok ShopやFacebook Liveなど、SNSを活用したライブコマースがベトナム消費者の間で定着しつつあります。 2. 人気カテゴリーはファッションと美容 販売カテゴリーで最も多いのはファッション・アクセサリー（31％）と美容・パーソナルケア（22％）。この2分野だけで全体の半数以上を占めており、日本の高品質な美容商品やファッションアイテムへの需要は今後さらに高まると予想されます。 3. キャッシュレス決済の急速な普及 ベトナム政府が推進する電子決済の普及政策により、電子ウォレットアカウントの稼働件数は3,000万件に到達。特に「VietQR」という共通QR決済システムが2024年に急増し、政府が掲げる2030年までにEC取引の80％を非現金決済にする目標に着実に近づいています。 さらに注目すべきは、ベトナムのQR決済がタイやカンボジアのシステムと完全に相互運用可能になったこと。これは国境を越えたビジネスチャンスの拡大を意味しています。 日本企業にとってのビジネスチャンス この市場成長は、ベトナム商品を日本へ販売する企業だけでなく、日本商品をベトナムへ展開する企業にとっても大きなチャンスです。特に： 美容・化粧品メーカー: ベトナム市場で22％を占める美容カテゴリーは、日本の高品質商品への需要が高い ファッションブランド: オンラインでの販売チャネルが急拡大中 物流・決済サービス: 越境ECの増加に伴い、信頼できる物流パートナーへのニーズが高まっている まとめ：2030年に向けて加速するベトナムEC市場 2025年250億ドルから2030年610億ドルへ - 約2.4倍の成長が見込まれるベトナムEC市場。ビデオコマースの急成長、キャッシュレス決済の浸透、そしてファッション・美容分野の強い需要という3つの要因が、この市場を牽引しています。 ASEANの中でも最も成長が期待される市場として、今後も目が離せません。日本企業にとって、今がベトナム市場参入の絶好のタイミングと言えるでしょう。 (引用: ジェトロ記事引用: ベトナムのEC市場規模、2030年にASEAN第2位に）    

ロンタイン国際空港とは ─ なぜ今、建設されるのか 現在、ホーチミン市および南部ベトナムの空の玄関口となっているのは、タンソンニャット国際空港（SGN）です。しかし、都市の急速な拡大と航空需要の増加により、タンソンニャット空港は長年にわたり慢性的なオーバーキャパシティと混雑に悩まされてきました。 こうした背景から、ベトナム政府は南部に新たな国際空港を建設することを決定し、候補地として選ばれたのがドンナイ省ロンタイン郡です。これが「ロンタイン国際空港」です。 この計画自体は、1970〜80年代頃から構想として語られてきたとされますが、現在進むかたちで正式に国家プロジェクトとして承認されたのは2020年前後とされています。その後、本格的な建設工事がスタートしました。 ロンタイン国際空港は、将来的にベトナム最大規模の空港となることを目標にしており、最終段階では 旅客数：年間約1億人 貨物取扱量：年間約500万トン といった規模が想定されています。 つまり、単なる「タンソンニャット空港の代替」ではなく、南部ベトナム全体の空の玄関口として、国際線・貨物便・ハブ機能を一体的に担う“未来型インフラ”として位置づけられているのがロンタイン国際空港です。 現在の建設状況と「いつ使えるか」の見通し 建設の進捗状況（2025年後半時点） 2025年11月時点の報道などによると、ロンタイン国際空港は次のような段階にあります。 旅客ターミナルは、ベトナムを象徴する「蓮の花」をモチーフにした特徴的なデザインで、その外装工事がおおむね完了。 ターミナル内部の内装工事、搭乗橋の設置、各種設備の取り付け、AIを活用した運行・オペレーションシステムの調整などが進行中。 現場には約1万4,000人規模の作業員と、3,000台を超える建設機械が投入されており、過去に例を見ないスピードと規模で工事が進められています。 空港本体だけでなく、ホーチミン市中心部とロンタインを結ぶ高速道路や接続道路の整備も並行して進められており、「空港までどうアクセスするか」という課題への対応も進行中です。 いつから使えるのか（運用スケジュール） 公式発表や現地報道を総合すると、現時点で想定されている大まかなスケジュールは次の通りです。 2025年12月19日前後第1期の「試験運航」「初便受け入れ」が予定されており、ハノイ発のフライトを迎える計画が報じられています。 2026年6月ごろ旅客便や一部国際線を含む「商業運用の本格開始」が目標とされています。 ただし、運用開始直後から全ての国際線が一気にロンタインへ移るわけではなく、 しばらくの間は、既存のタンソンニャット国際空港とロンタイン国際空港が併存する形 特に長距離の国際線（欧米・オセアニアなど）から優先的にロンタインへ移行 2026年夏以降、航空会社に対し段階的な移転・路線移管が推奨されていく という、段階的な移行プロセスが予定されています。 ロンタイン空港開港による「良い影響」 ここからは、ロンタイン国際空港が開港することで見込まれる「プラスの影響」を、1）南部ベトナム全体、2）旅行者・市民生活、3）ビジネス・物流という3つの観点から整理します。 1. 南部ベトナム全体：国際ハブとしての飛躍 ロンタイン空港が本格的に稼働すれば、南部ベトナムは 国際線の乗り継ぎ拠点（ハブ） 国際貨物輸送の拠点 観光・ビジネスの玄関口 としての機能を大きく高めることが期待されています。 これにより、 東南アジア各国だけでなく、欧米・オセアニアなど世界各地との直行便や貨物便が増加 人の移動とモノの流れがともに活発化 輸出入ビジネス、製造業、観光業、サービス業など幅広い分野の活性化 といった効果が見込まれます。 とくに貨物輸送量の増加は、 ベトナムで生産された工業製品・農産品・水産品の輸出 日本などから輸入される機械・部品・消費財の流通 といった領域に直結するため、日本との経済関係にもプラスに働くと考えられます。 経済面では、空港周辺のドンナイ省にとどまらず、 ホーチミン市 ビンズオン省 バリア＝ブンタウ省 など、南部全域に地価上昇やインフラ投資、関連産業の発展が波及していく可能性があります。現地では「空港都市（エアポートシティ）」構想も語られており、空港を中心とした新しい都市圏の形成が期待されています。 一部の地元メディアでは、ロンタイン空港を「100年に一度の経済ブースト（景気押し上げ要因）」と表現するほど、そのインパクトは大きいと見られています。 2. 旅行者・市民にとっての利便性向上 利用者の目線から見ても、ロンタイン空港には次のようなメリットがあります。 慢性的な混雑や遅延で知られるタンソンニャット空港の負荷が分散される より広く、より新しいターミナルを利用できることで、手続きや搭乗がスムーズになる可能性 空港での待ち時間やチェックイン・保安検査の混雑が緩和され、旅行全体のストレス軽減が期待される 加えて、空港アクセスのための 高速道路の整備 将来的な鉄道・地下鉄（メトロ）によるアクセス構想 などが実現していけば、ホーチミン中心部から空港への移動がより便利になる可能性があります。将来的には、「ホーチミン中心部から1時間前後で到着できる国際ハブ空港」という姿が理想とされています。 また、国際線の増加や、多数の航空会社の参入による競争激化により、 便数の選択肢増加 航空運賃の低下 といった形で、海外旅行やビジネス出張が今より身近になることも期待できます。 懸念・課題 ― 浮かび上がる「新空港の影」 一方で、ロンタイン空港には期待だけでなく、いくつかの懸念や課題も指摘されています。 1. アクセスの問題：車依存と公共交通の遅れ 現時点で具体的に整備が進んでいるのは、主に 自動車向けの高速道路 一般道路 であり、鉄道・地下鉄といった大量輸送機関はまだ構想段階にとどまっています。 そのため、開港当初のロンタイン空港は、 車・バス・タクシーに大きく依存するアクセス形態 公共交通機関が十分に整っていない状態での運用開始 となる可能性が高いと見られています。 これは、 空港までの移動時間が読みにくい 渋滞が発生しやすい 交通費が高くつく といった利用者側の不満につながるおそれがあります。実際、現地メディアなどでは「利便性に不安がある」という声も少なくありません。 2. 地価高騰と住環境の変化 空港建設とインフラ整備が進むことで、周辺エリアの地価は上昇傾向にあります。これ自体は投資・開発の面ではプラスですが、一方で地元住民にとっては 土地や住宅価格の高騰 家賃の上昇 生活コストの増加 など、負担の増大という側面もあります。 また、 空港アクセス道路の通過 交通量の増加 騒音・環境負荷の増大 といった形で、長年暮らしてきた地域の住環境が急激に変化する可能性もあり、社会的な摩擦が生じる懸念も指摘されています。 3. 運用開始直後の混乱リスク ロンタインとタンソンニャットの「二つの空港体制」から「ロンタイン中心」への移行は、一夜にして完了するものではありません。そのため、移行期間には次のような混乱が起こりやすくなります。 航空会社ごとに発着空港が異なる...

ベトナムの首都ハノイと聞くと、どんな景色を思い浮かべるでしょうか。ホアンキエム湖を囲む散歩道、古い街並みににぎわうカフェ、そして…絶え間なく行き交う無数のバイク。 ベトナムを象徴する“バイク文化”。朝から晩まで、通勤や買い物、飲食店のデリバリーまで、生活のすべてがバイクとともにあります。 しかし、そんなハノイで2026年7月から大きな変化が始まろうとしています。 「環状道路1号線（中心部）でガソリンバイクの走行を禁止」 これは単なる交通政策ではなく、東南アジア都市の将来像を大きく変えうる一歩です。本記事では、ベトナム在住者ではない日本の読者にも分かりやすいように、この政策の背景、問題点、そして市民生活がどう変わるのかを丁寧に解説します。 ベトナム旅行が好きな方、アジアの都市開発に興味がある方、気軽に読み進めていただければと思います。 ■ なぜハノイは「ガソリンバイク」を止めようとしているのか？ ハノイが脱ガソリンに踏み切った一番の理由は、深刻な 大気汚染 です。 冬になると街が白く霞み、世界の大気汚染ランキングで上位に入ってしまう日も少なくありません。その原因の多くが交通による排気ガスだと言われています。 しかもハノイは「世界でもバイク密度が高い都市」のひとつ。街中で体感するあの“ブワァァァ”という音と排気のにおいは、旅行者でもすぐ気づきます。 加えて、渋滞も年々深刻化し、市中心部はほぼ“バイクで埋め尽くされた状態”。 こうした問題を改善するため、ハノイ市は「低排出ゾーン（LEZ：Low Emission Zone）」の導入を決定しました。 その最初のステップが、環状道路1号線の内側で、特定の時間帯にガソリンバイクを禁止するというものです。 驚くほど思い切った政策ですが、背景には“このままでは街が持たない”という危機感があるのです。 ■ 2026年7月から、中心部で何が変わる？ ハノイの旧市街やホアンキエム湖周辺は、観光客が最も訪れるエリアです。ここがまず「ガソリンバイク NG」となります。 禁止されるのは、一般のバイクだけではなく、食品デリバリー、配車アプリのバイク、宅配スタッフのスクーターも対象。 時間帯はまず限定的にスタートし、段階的に拡大していく考えが示されています。 特に影響が大きいのは、すでに生活に欠かせないGrab、ShopeeFoodなどのデリバリーサービス。 これらのバイクは、今後「電動バイク」への切り替えがほぼ必須になります。 一方で、禁止エリアの外側は通常通り走行可能なため、中心部に入る・入らないで交通が二分される可能性があります。 観光客にとっては、中心部が静かで歩きやすくなる反面、移動手段が変わってくるかもしれません。 ■ 「今すぐ取り組むべき2つの課題」 【課題1】電動バイクの充電インフラが圧倒的に足りない 「ガソリンバイク禁止と言われても、電動に切り替えるしかないよね。」そう思うのが自然ですが、そこで最大の問題が出てきます。 充電スタンドがほとんどない。 日本に住んでいると、電気自動車の充電スポットが少しずつ増えているのを感じますが、ハノイはまだまだ始まったばかり。 アパートの駐輪場にコンセントがないケースが多く、「充電できる場所がなくて困る」という声が頻出しています。 通勤・仕事・買い物をすべてバイクに頼る人が多いため、充電場所の不足は日常生活に直結する深刻な問題です。 【課題2】公共交通がまだ十分ではない ハノイには都市鉄道（メトロ）がついに開通しましたが、まだ1路線だけで運行区間も短い状態。バスはありますが、渋滞にはまることも多く“移動の代替手段”としては弱いのが実情です。 もしガソリンバイクを大幅に制限するのであれば、市民は 何か別の交通手段で移動できなければならない わけです。 しかし現状では、 バスの本数不足 乗り換えの不便さ メトロの拡大が間に合わない といった課題が山積み。 ■ 市民生活はどう変わる？暮らし目線で見える“リアル” 日本に住んでいると、車や電車で移動する文化が当たり前ですが、ハノイはまったく違います。 ハノイの街を歩けば、バイクがあらゆる生活シーンに組み込まれていることに気づきます。 朝、仕事に行く 昼休みにごはんを買いに行く 子どもを学校へ迎えに行く 夜食のフォーをデリバリーで頼む 花を買って友達の誕生日に届ける すべて“バイクで完結”。 これが電動バイクに変わるだけなら良いのですが、インフラが追いついていない状態では、「行動のリズム」そのものを大きく変える必要があることになります。 特に影響が大きいのはデリバリー。都市部での食文化を支えるシステムが見直しを迫られます。 観光客にとっても、中心部がバイクで溢れなくなることは魅力ですが、その裏では“都市の大試練”が進行しているのです。 ■ では、この政策は成功するのか？ハノイの未来を予想する ここまで読むと、「本当にうまくいくのだろうか？」と思うかもしれません。実際、ハノイ市内でも賛否が分かれています。 「空気がきれいになるなら賛成」 「生活が成り立たなくなる」 「急ぎすぎているのでは？」 しかし明らかなのは、世界の都市がどこも“脱ガソリン・脱化石燃料”の方向へ動いているということ。 東南アジアでも、バンコク、ジャカルタ、シンガポールはすでに電動化を推進しています。ハノイの取り組みは、その流れの中で生まれたものです。 成功の鍵は、 充電インフラの整備 公共交通の強化 市民の行動変容 政府と民間企業の協力 と言えるでしょう。 もしこれがうまく進めば、「アジア新興都市のモデルケース」 として世界から注目されるはずです。 ■ おわりに：ハノイの街が変わる。その瞬間を見守りたい 旅行で訪れると「活気」「にぎやかさ」「エネルギー」を感じるハノイ。その象徴だったバイク文化が、いよいよ転換点を迎えようとしています。 この変化は、単に静かな街をつくるためではなく、未来の都市のあり方を再設計するための挑戦なのかもしれません。 2026年7月——ハノイ中心部の空気、音、そして街の風景は、確かに変わるはずです。 その変化を、これからも見続けていきたいと思います。